Все факты об электрокаре Кама-1

В начале была ZETTA… Но, как всем известно, перспективы этого российского электрокара почти такие же, как у «шестёрки» в дрэге с Pagani Huayra (но мы всё равно держим кулаки за проект). Куда более радужным представляется будущее ещё одного электромобиля — Кама-1, который, как заявляют авторы, разработан в России. Собираем о нём все факты.

Название Кама-1 не является окончательным и появилось в момент начала сотрудничества Центра НТИ с КАМАЗом. У серийной машины будет другое имя

Дизайн

Внешность Кама-1 — результат сотрудничества «Центра компьютерного инжиниринга» (CompMechLab), созданного на базе Санкт-Петербургского политехнического университета (СПбПУ), индустриального партнёра проекта — ПАО «КАМАЗ», и дизайн-студии Torino, которая создала эскизную проработку электрокара. Примечательно, что Кама-1 имеет действительно уникальный дизайн, а не является конструктором по типу фары от Калины, двери — от Smart. Другой вопрос, доживёт ли модель в таком виде до серийного производства, которое может потребовать компромиссных решений.

Кузов прототипа — каркасно-панельный, то есть на сваренную раму монтируются пластиковые окрашенные панели. Конечно, такой метод нельзя считать приемлемым для массового производства, которое является основным в вопросе ценообразования.

Если с внешностью всё понятно, то салон, в основном из-за дисплея, встроенного в обод неподвижного во время рулёжки экрана, выглядит не совсем привычно, а ведь нас, россиян, не так просто удивить: мы видели самые смелые образцы японских «проворулек» и китайского автопрома на заре его становления.

Приборка отсутствует (но есть проекционный дисплей на лобовое стекло), а на её месте — дефлекторы да панель с контрольными лампами. Центральной консоли тоже нет. В центре торпедо расположили «аварийку», на тоннеле — кнопку запуска установки, селектор трансмиссии и клавишу стояночного тормоза.

У Кама-1 нет ни подушки безопасности, ни комплекса ADAS

Разумеется, было много вопросов про размещение подушки безопасности: она расположена в потолке. Этим создатели Кама-1 не удивили с точки зрения новизны конструкции, а вот если посмотреть на это с точки зрения дороговизны производства, то вполне. Правда, подушка в потолке — не больше, чем проект: на прототипе её нет, как и системы автопилота (о ней — чуть ниже).

Платформа и габариты

Кама-1 позиционируется как автомобиль, полностью спроектированный с использованием технологии цифровых двойников. Другими словами, весь процесс создания электрокара совершался при помощи компьютерного моделирования, что позволяет исключить дорогостоящую постройку прототипов.

Центр НТИ принимал участие в разработке элементов каркаса кузова и конструктивных элементов бронирования автомобилей Aurus, а также делала расчёты для нового УАЗ Патриот — русского Прадо»

Также в виртуальной среде проводятся краш-тесты автомобиля.

Кроме очевидного финансового преимущества технологии цифровых двойников позволяют сократить время разработки. Например, Кама-1 был создан всего за два года.

Платформа CML-EV, на которой создан Кама-1, является модульной и, по словам разработчиков из Центра компьютерного инжиниринга СПбПУ, «обеспечивает одновременную разработку всей линейки электротранспорта, соответствующего международным требованиям сертификации – от компактного городского электромобиля до городских 18-метровых электробусов».

Основу платформы составляют задний подрамник, на котором и установлен электромотор, и аккумулятор. Допускается, что ещё один силовой агрегат можно смонтировать и в передней части.

Передняя подвеска — обычный МакФерсон, сзади — двурычажка. Колёсная база может варьироваться от 2 100 до 2 300 мм. Длина Камы составляет 3 250, ширина — 1 700 мм, высота равна 1 550 мм.

У опытного образца подвеска с регулируемым клиренсом в диапазоне от 120 до 180 мм, но это решение, увы, не для серийной версии. Ширина колеи — 1 500 мм.

Силовая установка

Кама-1 оснащён одним электромотором на задней оси, мощность которого составляет 80 кВт (109 л.с.). Есть функция «буста», то есть кратковременного, в течение десяти секунд, увеличения мощности до 160 кВт (218 л.с.).

Двигатель не является собственной разработкой СПбПУ, а закупается в Китае. У ЗЕТТА, напомним, мотор-колесо является продуктом собственного инжиниринга. Почему выбран китайский мотор? В России и Европе, по словам разработчиков, подходящего не нашлось, а проектирование с нуля — дело дорогое и времязатратное.

Ёмкость литий-никель-марганец-кобальт- оксидной батареи — 33 кВт·ч, которых, согласно паспортным данным, хватает на 250 км. Аккумуляторы тоже изготовлены в Китае, а их «упаковка» совершена в России.

Мощность зарядного устройства Кама-1 — 6 кВт, которое от сети переменного тока будет заряжать электрокар не менее пяти часов. Зарядка от сети с постоянным током тоже возможна и в зависимости от мощности терминала займёт от 20 и более минут.

Разгон до 100 км/ч у Кама-1 занимает 6.7 секунды, максимальная скорость — 150 км/ч.

Опции

Кама-1 оснащён комплексом ADAS, который был предоставлен КАМАЗом. Благодаря камерам, радарам и лидарам электрокар может (или всё-таки корректнее говорить, что мог бы?) самостоятельно двигаться в пределах полосы, поддерживая скорость за впереди идущим транспортом, автоматически тормозить и парковаться.

На какие деньги создавался Кама-1

Разработка Кама-1 велась на грант от Министерства образования и науки, размер которого 150 миллионов рублей, ещё 67 миллионов предоставил КАМАЗ.

Цена

По словам директора КАМАЗа Сергея Когогина, при объёме выпуска 2-3 тысячи электрокаров в год, цена одного экземпляра Кама-1 составит 1.2-1.4 миллиона рублей. Авторевю со ссылкой на главного конструктора проекта Олега Клявлина пишет, что прайс на уровне полутора миллионов реален, но для этого действительно нужны объёмы, уменьшение ёмкости аккумулятора и отказ от заднего дивана, а на сегодняшний день стоимость машины в розницу составляет примерно три миллиона.

Руководитель Инжинирингового центра «Центр компьютерного инжиниринга» (CompMechLab) СПбПУ Алексей Боровков на презентации Кама-1 для генерального консула Генерального консульства Федеративной Республики Германия в Санкт-Петербурге Стефано Вайнбергера

Интересно, что есть и другая точка зрения, которая озвучена в журнале «Стимул» и приводится на сайте Центра компетенций НТИ СПбПУ: «Из расчёта объёмов производства 20 тысяч автомобилей в год цена может формироваться от 1 до 1.1–12 миллиона рублей, в зависимости от комплектации».

Когда выйдет

Мелкосерийное производство Кама-1 может начаться в 2023 году.

Кто покупатель

В настоящее время единственным вариантом для Кама-1 получить путёвку в жизнь является каршеринг, но покупку дорогих электрокаров смогут позволить себе только бюджеты крупных регионов или курортных областей, о чём открыто заявил Сергей Когогин в одном из своих выступлений:

Потенциальными рынками для электромобилей на сегодня являются лишь два города – Москва и Питер, потом пойдут «миллионники». Для маленьких городов в ближайшие 5-7 лет Кама-1 ценности представлять не будет, но я уверен, что Сергей Семенович (Собянин) готов развивать инфраструктуру для электротранспорта.

Что ещё можно сделать из Кама-1

Сергей Когогин говорил, что следующим этапом станет разработка лёгкого коммерческого автомобиля. Модульная платформа также позволяет превратить нынешнюю Каму в пятидверный автомобиль.

Фото и иллюстрации: Хабр, Дром, Центр компетенций НТИ СПбПУ