Почему зарядных станций для электрокаров в России больше, чем газовых заправок
С автомобилями, использующими в качестве топлива природный газ, каждый из читателей знаком очно или понаслышке. Развитие инфраструктуры и рынка битопливных машин активно стимулируется государством. Электрокары же только-только входят в нашу жизнь, но при этом зарядных станций для них в России больше, чем газовых заправок. «Автоброкер» разбирается в этом парадоксе.
В начале стоит сказать о том, что в открытом доступе нет точной информации о количестве заправок для автомобилей на метане (CNG) и зарядных станций для электрокаров. Карты мест, где можно пополнить запасы газа или восстановить заряд тяговой батареи, существуют в основном благодаря энтузиастам, которые, собственно, создали эту платформу, и пользователям, которые могут вносить информацию о ситуации с заправками: их открытии, переносе, прекращении функционирования и так далее. Поэтому количество пунктов заправки и зарядки может быть названо только приблизительно.
Три большие буквы — CNG
По состоянию на середину 2018 года, как говорится в отчёте аудит-компании «Эрнст энд Янг», лидером по доле битопливных транспортных средств от общего объёма автопарка страны являлись Иран (почти 32%), Боливия (более 20%), Пакистан (почти 15%). Россия в этом списке оказалась на предпоследнем месте, обойдя США. Если говорить в количественном отношении, то в Иране таких авто насчитывается порядка 4.5 миллионов, а в нашей стране не превышает и двухсот тысяч. Впереди планеты всей в этом отношении является Китай — в Поднебесной на газе ездит примерно 6.5 миллиона транспортных средств.
В случае с предоставлением информации о заправках для CNG-автомобилей, пожалуй, самым авторитетным и самым востребованным можно назвать ресурс АГНКС. На сайте доступна карта действующих на территории страны и постсоветском пространстве газовых заправок, причём не только государственных, но и частных. На данный момент, по данным АГНКС, в России функционирует 497 станций. В этом году было открыто примерно 17 топливно-заправочных пунктов.
Много это или мало? Если говорить в контексте чаяний, надежд и обещаний, то мало. Например, в октябре ТАСС приводил слова председателя совета директоров «Газпрома» Виктора Зубкова, который сообщил, что в этом году «планируется ввести в строй 100–120 газовых заправок, а в дальнейшем открывать до 200 ежегодно».
Если говорить об обеспеченности АГНКС России в сравнении с упомянутыми странами-лидерами по количеству ТС на газе, то, оказывается, достаточно. Судите сами, на одну заправочную станцию в РФ, как отмечается в отчёте «Эрнст энд Янг», приходится порядка 300 автомобилей, в Пакистане — 900, а в Иране — 1 800. Однако этот рекорд, как правильно заметили эксперты аудит-компании, «нивелируется значительной «разреженностью» сети и её неоптимальным с точки зрения потенциального сбыта расположением».
Заряжай меня полностью!
Если с АГНКС В России всё более-менее понятно, потому что есть компании, которые их строят, есть целевая аудитория, которым газовые авто нужны, то с электрокарами всё не так однозначно. Во-первых, потому что не только в России, но и во всём мире этот вид электротранспорта относительно новый, а учитывая ментальность российского человека, привыкать к нему будут долго. Хотя в плане заправки такие машины, казалось бы, удобнее — воткнуть вилку в розетку можно почти везде: гаражи, частные дома.
Оценить оснащённость российских регионов электрозаправочными станциями можно при помощи сервиса PlugShare, но оценить можно, что называется на глаз, так как точного количества не показывается, а фильтры позволяют лишь выбрать тип ЭЗС: домашняя розетка, общественное место, специализированный пункт. Примерный подсчёт показывает, что на данный момент в России менее тысячи ЭЗС, причём большое количество приходится на «частников» — розетки в домах и гаражах. Благо, в 2017 году правительство внесло поправки в правила противопожарного режима, которые позволили размещать зарядные устройства в крытых объектах и жилых помещениях. Вот и всё объяснение феномена количественного преобладания ЭЗС над АГНКС.
Кто кого?
По словам Игоря Меркулова, исполнительного директора ГК «АТС», никакой конкуренции между электротранспортом и автомобилями на газе нет: «Очень разные объёмы продаж автомобилей с ГБО, включая переведенные на газ в сервисных центрах, и электромобилей, — говорит он. — К тому же, у них разные потребители. Газ используют автовладельцы, желающие экономить, и крупные корпоративные парки. Электрокары пока можно рассматривать в качестве автомобилей будущего, моды на новое, поддерживаемой пилотными проектами в нескольких регионах России».
В плане развития инфраструктуры у электрокаров пока тоже нет никаких шансов: «Количество АГНКС будет увеличиваться за счёт активного стимулирования рынка газомоторного топлива со стороны государства, а ЭЗС, я думаю, ещё долгое время будут создаваться неравнодушными к этой теме энтузиастами».
В Европе реализуется проект Ionity, предусматривающий развитие инфраструктуры зарядных станций для электрокаров. Инициирован и поэтапно претворяется в жизнь он за счёт объединения ресурсов автопроизводителей: BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company, Volkswagen Group. В России электромобили пока серийно не выпускаются, а значит, с этой стороны поддержки ждать не стоит…
Денис Щуровский, генеральный директор компании Zetta, первый электрокар которой вот-вот появится на рынке, согласен с тем, что сейчас отсутствие развитой инфраструктуры для машин на электротяге является затруднением для популяризации и развития этого вида транспорта. Также он отмечает, что к этому можно добавить печальный тренд, актуальный для всей электросети нашей страны — «уползающий» нолём, который может превратить зарядку электромобиля в настоящее мучение с беготнёй до щитка, где без конца «выбивает пробки».
К проблемам, которые встанут на пути электрокаров в России, можно отнести само восприятие транспорта такого типа. Ментальность российского человека такова, что поколение, родившееся, до середины 90-х имеет привычку всё делать впрок: покупать соль и гречку килограммами, заправляться под завязку по разным причинам: а вдруг подорожает, а вдруг не хватит и ещё миллионы «вдруг». Поэтому отношение к цифрам пробега электрокаров тоже двоякое: вроде бы для ежедневных нужд хватает, но вроде как-то мало.
«Да, цифры пробега этого авто на одной зарядке не впечатляют. Но это сугубо городской автомобиль, который создаёт не только удобства передвижения, но существенно экономит бюджет семьи. На нём не нужно пытаться ехать за 300-400 километров в гости к тёще за картошкой и соленьями. Одной зарядки вполне хватает на поездку в школу, по рабочим делам и на повторное посещение школы, чтобы вернуть ребенка домой», — высказал свою точку зрения Игорь Галимзянов, представитель компании по продаже электрокаров с пробегом «Электричка.тлт».
Ну и пока не все россияне в силах осознать, насколько тяжело бывает от загазованности воздуха, которой не в малой степени способствуют автомобили с ДВС. В Европе, ладно, хотя бы стандарты высокие, а у нас по дорогам ездят грузовики, которые даже «Евро-3», порой, не соответствуют. Это ещё одна причина, по которой электротранспорт и газомоторный не имеют достаточного стимула для развития: нет жёстких запретов или штрафных санкций на использование откровенно старых автомобилей и машин с неисправными системами нейтрализации отработавших газов. Другими словами, экологические активисты могут сослужить добрую службу в этом деле.
Реальный опыт эксплуатации
Напомним, «Автоброкер» неоднократно тестировал прототипы битопливных автомобилей, выпускающихся серийно, и познакомился с Nissan Leaf и без всяких купюр рассказал об опыте эксплуатации машины в условиях русской зимы. Очевидно, что большинство проголосуют всё-таки за ГБО, но нельзя отрицать, что электрокары уже начали своё наступление, которое будеть пусть медленным, но всё-таки приведёт к победе.
