Лучшие советские автомобили-самоделки и судьбы их создателей

Во времена СССР десятки миллионов простых граждан лишь мечтали обзавестись личным автомобилем, но не могли себе этого позволить — заводы внутри страны просто не способны были насытить население достаточным количеством легковушек, а купить иномарку вплоть до конца 80-х было невозможно.

Дефицит Жигулей, Москвичей, Ижей и Запорожцев породил в стране культуру самодельных автомобилей, сделанных, образно выражаясь, из того, что нашли на свалке. Благо ГАИ после несложной технической экспертизы предоставляло возможность поставить на учет самоделку и выдавало на нее государственные регистрационные знаки.

Давайте с высоты нынешнего 2025-го вспомним несколько лучших советских самоделок — и их авторов.

Культура самодельных автомобилей в СССР более-менее массовой стала в 60-х годах, при этом созданные конструкторам-любителями машины появлялись и до указанного срока. Например, сохранились сведения о построенной в Киеве в 1934 году самоделке с бочкообразным кузовом.

Самый обширный труд о самодельных автомобилях и культуре их строительства был издан в конце 80-х — это книга «Я строю автомобиль» за авторством Василия Захарченко и Ильи Туревского.

Первый из авторов длительный период возглавлял редакцию журнала «Техника — молодежи», второй был председателем секции любительского автостроения во Всероссийском добровольном обществе автолюбителей. В 60-80-е годы «Техника — молодежи» целенаправленно работала по теме популяризации самодеятельного автостроения.

Считалось, что это эффективный способ вовлекать население в научно-техническое творчество и рационализаторство.

Среди множества советских самодельных автомобилей можно вспомнить несколько отличавшихся почти профессиональным уровнем разработки и исполнения — это «однокоренные» спорткары ГТЩ и ЮНА, созданные братьями Щербиниными и братьями Алгебраистовыми, автомобиль «Панголина» разработки Александра Кулыгина, а также пара купе «Лаура», спроектированных Геннадием Хаиновым и Дмитрием Парфеновым. Обойдем стороной экзотические амфибии, вездеходы и «дачи на колесах».

 

Автомобили ГТЩ и ЮНА

Жившие в Москве братья Александр и Владимир Щербинины по профессии были художниками-графиками. Однако увлекались и техникой, поэтому еще в конце 60-х решили построить себе спорткары с авторским ультрасовременным на тот момент дизайном.

Хотя накопленного опыта по самодельным и мелкосерийным автомобилям в стране тогда было мало, Щербинины интуитивно выбрали самый подходящий для такого творчества путь — сделать кузов по каркасно-панельной технологии, где несущая структура сварена из стальных труб, а наружные панели отформованы из стеклопластика.

Первый каркас кузова для спорткара Щербинины сваривали прямо в своей квартире в панельной многоэтажке. Затем каркас стропами через балкон спустили на улицу. Первый экземпляр купе ГТЩ увидело свет в 1969 году.

Второе «поколение» автомобиля с более угловатыми формами кузова появилось в конце 70-х. Именно второе «поколение» создавалось с привлечением двух других энтузиастов — братьев Алгебраистовых, Юрия и Станислава. Строили одновременно две машины, причем вариант Алгебраистовых слегка отличался стилем и нес собственное наименование ЮНА.

 

Изначально машины были оснащены двигателем от Волги ГАЗ-24. Однако автомобиль ЮНА модернизировался ее владельцем — Юрием Алгебраистовым — в течение всей жизни и к настоящему моменту оснащен двигателем от BMW 90-х годов. Сегодня Юрий — глубоко пожилой мужчина, его уникальный автомобиль выставлен на продажу.

 

Вообще стоит заметить, что по матрицам Щербининых еще в советские времена сделали около десятка кузовов. Это практически полноценная мелкосерийная машина.

 

Панголина

Александр Кулыгин был родом из Ухты, Коми. Самодеятельным автоконструированием он увлекся в 70-х годах. В начале 80-х годов он разработал и построил на агрегатах заднеприводных Жигулей уникальный спорткар «Панголина ». Машина обладала харизматичным экстерьером, напоминающим итальянский суперкар Lamborghini Countach.

Каркас Панголины был сварен из стальных труб, а все наружные панели отформованы из стеклопластика. Доступ в салон открывал огромный объемный колпак, охватывавший лобовое и боковые стекла. В машине было реализовано несколько других необычных решений — например, перископ заднего вида и механизм стеклоочистителя с изломом (такая система позволила очищать от грязи максимум площади).

В 90-х годах Кулыгин уехал в США на ПМЖ, занимался там разработкой и постройкой кит-каров. В 2004 году автомобильный конструктор погиб в ДТП в Нью-Йорке.

 

Лаура

Купе «Лаура» — вероятно, вершина развития всей культуры создания самоделок в СССР. Эти машины были построены в двух экземплярах, их в начале 80-х спроектировали два парня-технаря из Ленинграда, ныне Санкт-Петербург, — Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфенов.

Проект они реализовали в старом сарае с протекавшей крышей. Каркасы кузовов сварили из водопроводных труб. Сами создали переднюю подвеску типа МакФерсон — для нее применили списанные амортизаторы от ЗИЛ-130, шаровые опоры от Жигулей и ШРУСы от Нивы.

Пружины подвески изготовили — оригинальные. Колесные ступицы выточили на токарном станке. Построили макет, с него сняли матрицы поверхностей, по которым изготовили стеклопластиковые лицевые панели. 1,3-литровый двигатель применили от Жигулей.

В Лаурах реализовали безумное количество инноваций, в т.ч. электронный щиток приборов (собственной разработки Парфенова и Хаинова), бортовую ЭВМ, сверхмощные петли дверей.

 

Впоследствии пара конструкторов получила поддержку от Минавтопрома СССР и в конце 80-х возглавила Ленинградскую лабораторию перспективного макетирования легковых автомобилей. Эта организация была создана специально под Хаинова и Парфенова и формально работала при московском институте НАМИ, хотя пользовалась достаточной степенью автономности.

Под руководством двух самоучек в конце 80-х были построены два прототипа перспективных машин для советского автопрома — это автомобили Охта и ЛУАЗ-Прото.

 

В 90-х Хаинов и Парфенов пошли каждый своей дорогой. Хаинов занимался производством тюнинговых деталей, постройкой мелкосерийных автомобилей (проекты Astero и Jump), а также изготовлением вездеходов Terranica. Парфенов выпускал броневики для нужд банков, а также исполинские внедорожники T-98 на американских агрегатах.

В конце 2000-х Парфенов перенес выпуск внедорожников в соседнюю с Ленинградской областью Эстонию — тамошние власти встретили предпринимателя с распростертыми объятиями и оказали ему всестороннюю поддержку.

Хаинов умер в 2019 году в возрасте 59 лет. Парфенов продолжает деятельность и иногда дает интервью прессе.

Читайте и смотрите нас в Дзен

---